ОРУЖИЕ

- Дядя Коля, а летать страшно?

- Кому как.

 А тебе?

 Мне - нет.

- Почему?

 Потому что я умею. Я же летчик.

- А меня научишь?

- Мал еще. Лучше скажи, куда ты мою фуражку засунул?

 Вон она, на медведя надета. А ты когда первый раз полетел, тебе сколько было?

- Восемнадцать.

 Значит, мне еще долго. Десять лет. А первый раз страшно было? Ведь ты еще не умел.

 Я с инструктором летал. С Николаем Федоровичем. С ним ничего не страшно.

- Он тебя и научил?

- Угу.

- А его кто?

Не знаю. Наверно, другой инструктор.

- А того?

Еще один инструктор.

- А самого-самого первого инструктора кто учил?

Воздушная „прогулка" Сантос-Дюмона.

 Если перелистать газеты и журналы семидесятилетней давности, то сразу бросится в глаза: первым воздухоплавателям в них уделено не меньше места, чем в сегодняшних - космонавтам.

 Передо мной старинная фотография. Экипажи, катящие по аллее, кучера в цилиндрах, дамы в длинных платьях. А надо всем, над самыми верхушками деревьев важно проплывает небольшой аэростат. Это знаменитый Сантос-Дюмон направляется на своем девятом аэростате в окрестности Парижа на скачки. Заметка сообщает, что знаменитый воздухоплаватель после нескольких заездов вернулся домой позавтракать и на время завтрака привязал аэростат к ручке двери, точно это была обыкновенная лошадь.

 А вот другая фотография: словно бы гигантский огурец повис в воздухе и крошечные муравьи - люди - удерживают его за ниточки канатов. Гордость Франции, аэростат «Patrie»! Скорость до сорока километров в час. Длительность полета - семь часов. Подъемная сила - шесть человек и запас бензина на десять часов.

Первый моторный аэростат

 Аэростаты цилиндрические и веретенообразные.

 Дирижабли.

 Граф Цеппелин у своего ангара на Баденском озере.

 Майор Парсефаль.

 Русский военный аэростат капитана Шабского.

 На воздухоплавательных конгрессах идут жаркие споры. Чему принадлежит будущее? Аппаратам легче воздуха, то есть аэростатам и дирижаблям, или крылатым машинам и планерам?

 Страстный защитник крылатого полета Отто Лилиенталь доказывает преимущества его не только словом, но и делом.

Лилиенталь готовится к прыжку

 Он строит легкие планеры из ивовых прутьев, обтянутых парусиной, и сам испытывает их в полете. Поднявшись на небольшой холм или башенку, он продевает руки в специальные гнезда под крыльями, затем разбегается и прыгает против ветра.

 Сначала ему удается продержаться в воздухе лишь несколько секунд.

 Но талантливому инженеру достаточно и этих секунд, чтобы уловить недостатки конструкции. Одна пара крыльев плохо держит вес человека? Почему бы не сделать планер с двумя парами крыльев - одна над другой? Какая форма крыла оказывается наиболее удачной? Похоже, что не плоская, а выгнутая выпуклостью вверх. Равновесие же можно удерживать, балансируя в полете собственным телом. Нужно только быть предельно внимательным, собранным, откликаться на малейшее колебание или крен аппарата.

 Медленно, шаг за шагом приближается Лилиенталь к образцу, данному природой, к парящей птице. В Гросслихтерфельде под Берлином он устраивает специальный холм для своих полетов. При удачном ветре он может пролететь теперь сто двести метров. Он держится в воздухе почти полминуты, иногда поднимаясь даже выше той точки, откуда совершен прыжок. Его известность в мире растет, люди приезжают из других стран посмотреть на летающего человека. Многие начинают строить планеры по его описаниям, вносят усовершенствования, ищут новых путей.

 Среди последователей Лилиенталя наибольшего успеха добивается американец Шанют. Крылья на его планере расположены в несколько ярусов. Форма их может изменяться в полете - благодаря этому отпадает необходимость балансирования. Пилот может удерживать равновесие, натягивая или ослабляя тросы, прикрепленные к концам крыльев.

 Используя опыт, накопленный Лилиенталем и Шанютом, другие американцы, братья Вильбур и Орвилл Райт, идут еще дальше. Жители Дэйтона по вечерам. рассказывают друг другу, что владельцы велосипедной фабрики, эти молодые Райты, опять что-то затеяли: их видели - нет, не на тандеме, как несколько лет назад, - а на обычных велосипедах, но - представьте себе! - с крыльями за плечами. Испытав таким своеобразным способом несколько типов несущей плоскости, они в 1900 году сооружают свой планер-биплан. Руль высоты и изгибающиеся крылья помогают ему преодолевать как продольный, так и поперечный крен. Запуск тоже довольно прост: несколько рабочих поднимают планер за крылья и, разбежавшись, бросают его с обрыва. Потом Райты устраивают специальное приспособление: груз, опускающийся с высоты и силой своего веса разгоняющий привязанный к нему планер по коротким рельсам. За два года они настолько осваивают искусство летания на своем планере, что могут держаться в воздухе около минуты и даже делать повороты.

 Теперь дело за малым поставить на планер мотор.

 На собственной фабрике они изготавливают винты и двигатель автомобильного типа мощностью 15 лошадиных сил и в декабре 1903 года совершают первые успешные полеты на машине тяжелее воздуха. В 1905 году они уже могут держаться в воздухе до получаса, возвращаться к месту взлета.

Фарман рядом с миллионером Аршдеаконом

 Гораздо более счастливым был Сантос-Дюмон. Куда только не падал он со своими аэростатами - на деревья, на поле, в воду,- но всегда при этом отделывался пустяками. Во время полета к Эйфелевой башне баллон его пятого аэростата лопнул и обрушился в простенок высокого дома в одном из кварталов Парижа. Каким-то чудом воздухоплавателю удалось уцепиться за выступ в стене и провисеть там до прибытия пожарных.

 Знаменитая «Patrie», уже купленная военным министерством Франции и несшая патрульную службу в Вердене, во время одного из полетов была вынуждена опуститься на землю. Как впоследствии выяснилось, причиной остановки ее пропеллеров были брюки рассеянного моториста, затянутые в мотор. Пока шел ремонт, поднялся небольшой ветер. Из ближайшего городка был вызван отряд солдат для удержания аэростата. Но ветер все крепчал, каждый порыв его валил с ног пятьдесят - сто человек. К утру люди были так измучены, что не могли больше бороться со стихией. Офицер наконец решился выпустить газ из баллонов и побежал к веревке аварийного клапана, но не успел. Аэростат вырвался из ослабевших рук, проволочил по земле самых упорных и взмыл вверх. Впоследствии его остатки были найдены за сотни километров в Ирландии.

Дирижабль Цеппелина и Кельнский собор

 Еще в июле 1908 года Германия ликовала по поводу швейцарских полетов Цеппелина, а уже в августе общий восторг сменился унынием. Огромная сигара дирижабля, остановившегося для починки мотора неподалеку от Штутгарта, была подхвачена порывом ветра и сорвана с якорей. Двое мотористов, находившихся в гондоле, попытались выпустить водород через аварийный кран и спуститься. Но неизвестно откуда взявшаяся искра воспламенила смесь водорода с воздухом, и через несколько минут от серебристого гиганта осталась только груда обломков. Мотористов, израненных и обожженных, удалось спасти.

 Месяц спустя первая серьезная катастрофа постигла и самолет братьев Райт. Орвилл Райт совершал свои первые публичные полеты в Америке. 15 сентября он полетел вдвоем с лейтенантом Сельфриджем. Самолет сделал три круга и вдруг без всякой видимой причины перевернулся и рухнул на землю. Райт отделался ушибами, но Сельфридж разбился насмерть.

 Однако дело было не только в человеческих жертвах. Герои и энтузиасты воздухоплавания сделали все, что могли. Они доказали, что современная техника дает возможность летать по воздуху. Двинуть прогресс авиации дальше их самоотверженность просто не могла.

 Какие силы действуют на самолет в воздухе? Как давит воздух на крыло? Как будет изменяться сила воздушного давления при увеличении скорости? при изменении угла наклона крыла? на взлете и посадке? Как создать систему управления, которая не требовала бы акробатической ловкости первых пилотов? Кроме того, первые машины были относительно дешевы - они были сделаны из дерева и полотна, и в случае аварии их несложно было починить за одну ночь; но как создавать самолет достаточно крупный, чтобы он мог поднять не только пилота, но и полезный груз? Неужели так же наугад строить дорогостоящие образцы и разбивать их в пробных полетах, пока не получится?

 Нет, чисто экспериментальный путь явно заводил в тупик.

 Нужна была наука.

 Наука о движении воздуха, о движении тел в воздухе.

 В девятнадцатом веке такой науки еще не было.