ОРУЖИЕ

 На рассвете 22 июня 1941 года тысячи немецких самолетов поднялись со своих аэродромов и взяли курс на восток. Эскадрилья за эскадрильей пересекали границу государства, с которым Германия была связана договором о ненападении, и направлялись к городам, перечисленным в секретном плане «Фридрих Барбаросса». Жители Каунаса и Гродно, Бреста, Львова и Кишинева были разбужены в это утро взрывами бомб, воем сирен, трескотней зениток и пулеметов. Бомбы падали на железнодорожные станции, на пограничные заставы, на заводы и фабрики, на больницы и школы, на самолеты, не успевшие подняться в воздух. Те же, которым удалось взлететь, вступали в неравный бой с немецкими истребителями и погибали, дорого отдавая свою жизнь.

 К моменту начала войны Советский воздушный флот имел еще слишком мало новых машин - выпуск их на заводах только начинался. Кроме того, большинство их было передано полкам, размещенным вблизи границы. Благодаря внезапности удара немцам удалось большую часть наших самолетов уничтожить на земле. Господство немецкой авиации в первые месяцы войны было почти полным.

 И все же действовать абсолютно безнаказанно немецким летчикам не удавалось. Вот что пишет в своих мемуарах немецкий генштабист Греффрат: «За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля - 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

 Гастелло, Талалихин, Севастьянов - имена этих героев-летчиков стали известны всей стране.

 Но одного мужества для победы в современной войне недостаточно. Нужна могучая и совершенная военная техника, и нужна она в огромных количествах. Воздушный бой, длящийся всего несколько секунд, начинается, на самом деле, в тишине конструкторских бюро, где долгими днями и ночами люди в белых халатах, склонившись над листами ватмана, напряженно думают над тем, как примирить между собой несовместимые требования: чтобы самолет был как можно более легким и в то же время прочным? Чтобы имел огромную скорость, а взлетать мог после короткого разбега? Чтобы вооружение стало мощнее, а вес его остался тем же самым? Чтобы дальность полета увеличивалась, а размеры баков с горючим уменьшались? Чтобы каждая деталь была выполнена с предельной точностью, а обработка ее была простой и быстрой? И при этом нельзя было забывать, что большая часть страны оккупирована врагом и многих самых необходимых материалов достать будет почти невозможно, так что придется обходиться тем, что есть под рукой.

 Главным требованием для истребителей оставалась скорость. Имея перевес в скорости, летчик может настичь удирающего врага, может перехватить бомбардировщик, направляющийся на бомбежку, может уйти от преследования, если силы слишком неравны или весь боекомплект израсходован.

 Особенно напряженной была борьба за скорость при создании истребителя ЛА-5.

 Предыдущий истребитель конструкции Семена Алексеевича Лавочкина ЛАГГ-3 имел очень высокие скоростные показатели. Но получены они были дорогой ценой: чтобы «облагородить» аэродинамику самолета, конструктор слишком глубоко упрятал в фюзеляж кабину пилота. В такой кабине у летчика получался очень маленький обзор - он не мог заметить подкрадывавшегося врага. Попробовали сделать кабину выдвижной. Летчик в минуту опасности поднимал при помощи специального рычага себя вместе с кабиной. Обзор улучшался, но поднятая кабина немедленно увеличивала сопротивление самолета потоку воздуха. Скорость при этом терялась, и терялась тогда, когда она нужна была больше всего в момент боя.

- Знаете, как мы расшифровываем ЛАГГ? - невесело острили фронтовики. «Лакированный гарантированный гроб».

 В новой машине Лавочкин постарался учесть все недостатки предыдущей. Аэродинамики помогли найти такую форму кабины, которая давала летчику полный обзор, не ухудшая при этом обтекания самолета. На ЛА-5 был установлен мощный двигатель с воздушным охлаждением. Двигатель ЛАГГ охлаждался жидкостью, поэтому при попадании пули или осколка жидкость вытекала и мотор выходил из строя. Новый был потяжелее, зато он не только не боялся пулевых попаданий, но даже служил некоторым щитом для летчика во время лобовой атаки. Все контуры самолета имели плавные очертания для улучшения аэродинамических свойств. Тщательно следили даже за качеством краски, покрывавшей фюзеляж и крылья: ведь если в краску попадала пыль, это увеличивало шероховатость внешних поверхностей, их трение о воздух и снижало скорость на 15 - 20 километров.

 ЛА-5 был испытан в апреле 1942 года. Машина показала себя блестяще, и было решено немедленно запускать ее в серийное производство. Быстро изготовили первые десять самолетов, как две капли воды похожие на первый опытный образец.

 Увы, абсолютное сходство было только внешним.

 Во-первых, все десять машин при включении двигателя тряслись, как в лихорадке. Никакой летчик не смог бы вести прицельный огонь, когда у него от тряски стучат зубы. Причина оказалась в неравном весе лопастей винта. Неравномерность, измеряемая одним-двумя граммами, на больших оборотах приводила к сильным вибрациям, передававшимся всему самолету.

 Только справились с тряской - новая беда. В полете отваливается крыло. Самолет немедленно отправляют в лабораторию прочности, снова испытывают под большими перегрузками - прочность в норме. В чем же дело? Оказалось, виноваты заклепки, крепившие крыло к фюзеляжу. При серийном производстве сверла и развертки быстро изнашивались, отверстия получались на несколько микрон меньше, и заклепки приходилось загонять в них при помощи молотка. От этого в месте крепления возникали опасные напряжения, которые и приводили в полете к аварии.

 Не обошлось и без аэродинамических неувязок.

 Летчики жаловались на ужасную жару в кабине. Пробовали увеличить вентиляционные отдушины еще хуже. Тогда аэродинамики предложили, наоборот, заткнуть отдушины совсем. Сначала им не поверили, но когда послушались их совета, жалобы на жару сразу прекратились. Дело в том, что при заткнутых выходных отверстиях давление в кабине несколько повышалось и горячий воздух от мотора переставал поступать в нее.

 Но самой тяжелой потерей при переходе от опытного образца к серийному производству оказалось уменьшение скорости. Все десять машин, внешне так похожих на первый ЛА-5, летали на 40 - 50 километров в час медленнее его. Пять крупнейших авиационных специалистов срочно выехали на завод к Лавочкину. Уже вовсю гремела Сталинградская битва, и приказ Комитета обороны требовал в двухнедельный срок начать конвейерный выпуск самолетов, не уступающих по своим данным экспериментальному.

 И ученые нашли коварного невидимку, пожиравшего лишние километры скорости. Им оказалась неплотность в кожухе, покрывавшем мотор. Она образовалась из-за того, что инженеры-технологи, стремившиеся сделать изготовление кожуха максимально простым, чуть изменили его конструкцию. Но при этом изменении появлялись небольшие щели, сильно завихрявшие встречный воздух. Стоило герметизировать кожух, как скорость самолета снова достигла расчетной, и с конвейера хлынул поток грозных истребителей новейшей конструкции.

Истребитель Лавочкина

 «Легко управляемый ЛА-5, писал впоследствии французский авиационный еженедельник, развивал скорость на 40 - 50 километров в час больше германского истребителя МЕ-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки ЛА-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

 Немцы пытались наладить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчетам им требовалось как минимум 750 тонн грузов в день - боеприпасов, продовольствия, медикаментов. Но советская авиация теперь была уже не та, что в первые месяцы войны. Совершая по нескольку вылетов в день, наши летчики сумели разрушить воздушный мост настолько, что вместо 750 немцы едва могли доставлять 100 тонн. Все реже стреляли немецкие пушки, которым не хватало снарядов, без горючего останавливались танки, слабел огонь немецких пулеметов, спрятанных в развалинах сталинградских домов. Когда двухсоттысячная армия капитулировала, по всей Германии был объявлен траур.

 На истребителях ЛА-5 воевали такие прославленные летчики, как Покрышкин и Кожедуб. Год спустя усовершенствованный самолет ЛА-5ФН встретился в битве под Курском с новейшим немецким истребителем «фокке-вульф-190» и доказал свое превосходство во многих воздушных боях.

 Не менее напряженно шла работа и в других КБ. Легкие и маневренные истребители конструкции Яковлева позволяли летчикам нападать на врага на любых высотах. Бронированные штурмовики Ильюшина с бреющего полета расстреливали немецкие танки. Сквозь любой заградительный огонь прорывались к цели пикирующие бомбардировщики Петлякова. Дальние бомбардировщики Туполева одними из первых появились в небе над Берлином.

Пикирующие бомбардировщики

 Произошло то, чего никто не мог предвидеть. В 1941 году советская промышленность выпустила только 7900 самолетов. В 1942 году израненная войной страна, огромная территория которой вместе с заводами и фабриками оказалась в руках врага, сумела так напрячь все свои силы, что ежегодный выпуск боевых машин увеличился почти втрое и превысил выпуск самолетов в Германии, имевшей в своих руках заводы почти всей Европы. Это чудо совершено было общими усилиями советских ученых, конструкторов, инженеров и рабочих, работавших по 12 - 18 часов в сутки с полным напряжением всех умственных и физических сил. Их героический труд привел к тому, что в середине войны наша авиация получила явный перевес в воздухе, приблизил радостный день победы над самым страшным из врагов, когда-либо нападавших на Россию.